DieselGate. Volkswagen "trucó" sus coches para manipular los límites de las emisiones

[paco_cross]

Trucado????? Como todas las marcas.
Confianza en la marca? Mucha. LLevamos cinco en pocos años y ahora vamos a por otros dos.
Motores????De lo o mejor del mercado. El pequeño de la casa, un polo 1.4 tdi 70 cv, 310.000 km sin tocarle nada. Golf 1.9 tdi 105 cv, 256.000 km.Transporter 1.9 tdi 105 cv, 150.000 km, cargada hasta los topes todos los días del año. Passat 2.0 tdi 140 cv, 120.000. Problemas "0". Contaminan mucho???? Como todos.
Como he dicho ahora vamos a por una Amarok, y otro Polillo. En Europa no tenemos culpa de quelos del otro lado del Atlántico no vendan coches. A Europa no le tiene que dar lecciones uno de los países más contaminantes del mundo.

 

[bazulu]

Pues ya te digo yo que VW no se caracteriza especialmente por sus atenciones comerciales...

 

[bazulu]

Trucado????? Como todas las marcas.
Confianza en la marca? Mucha. LLevamos cinco en pocos años y ahora vamos a por otros dos.
Motores????De lo o mejor del mercado. El pequeño de la casa, un polo 1.4 tdi 70 cv, 310.000 km sin tocarle nada. Golf 1.9 tdi 105 cv, 256.000 km.Transporter 1.9 tdi 105 cv, 150.000 km, cargada hasta los topes todos los días del año. Passat 2.0 tdi 140 cv, 120.000. Problemas "0". Contaminan mucho???? Como todos.
Como he dicho ahora vamos a por una Amarok, y otro Polillo. En Europa no tenemos culpa de quelos del otro lado del Atlántico no vendan coches. A Europa no le tiene que dar lecciones uno de los países más contaminantes del mundo.

Es que a los americanos les importa un pito que contamine o no (hay que recordar lo que contaminan sus V8 de 6litros que montan en sus pick up)...lo que les jode...lo que les jode muuuucho en todos los ámbitos...es la mentira.

Y no es de extrañar que te salgan tan buenos esos coches que has tenido. Esos motores son canela fina, de lo mejor que ha hecho nunca VW.

 

[Raulitoooo]

No hay que ser ingeniero de la NASA para saber que si reprograman los coches van a perder potencia, y pienso que bastante, porque si fuese un par de caballitos VW no hubiese perdido ni tres segundos en inventar un software para hacer trampas con las emisiones.

Que no los van a reprogramar? eso se sabrá, pero todas las noticias apuntan a que habrá que pasar por el conce, y no creo que sea de forma voluntaria. Con decir que pierdes la garantía o simplemente presentando un certificado del conce en la ITV para poder pasarla, ya estas jodido.

Que nos van a dar un coche nuevo a los que lo tenemos hace menos de dos años? me parece inviable completamente, VW no es la gallina de los huevos de oro. Desgraciadamente el consumidor final pagará el pato y los peces grandes, como siempre, saldrán de rositas.

Si a ti @Raulitoooo no te parece suficientemente serio, a mí sí, me siento muy ES-TA-FA-DO, y estamos hablando, en mi caso, de 27.000€.

En ningún momento he dicho que no parezca un tema serio o que no se deba de castigar a VW.


¿Ha salido una solución oficial al problema? NO.
¿Conseguiréis arreglar algo poniéndoos así de nerviosos/indignados mientras no se tenga una solución por parte de VW? NO

Esperemos a que se de una solución oficial por parte de VW y entonces ya veremos como actuar, si es que finalmente tenemos que actuar de algún modo, porque a lo mejor VW sorprende a todo el mundo diciendo que con un pequeño depósito de Adblue (de rellenado gratuito de por vida) tenemos el coche arreglado con los mismos cv's y cumpliendo no sólo la Euro5 sino tambien la Euro6..... quien sabe!!!

 

[bazulu]

Eso del depósito casi que lo descarto...coste de mano de obra y de materiales descomunal...además de que disminuirá problablemente el ya de por sí ajustado maletero. No es tan fácil lo del Adblue, porque también hay que adaptar catalizador, instalar un inyector modificar el FAP. Vamos, que no lo va a hacer.

Se va a reprogramar sí o sí..

Arreglar no se arregla nada cabreándose...pero lo único que nos queda es el derecho al pataleo.

Copio y pego información muy interesante. Leeros las soluciones que propone.

Cómo y por qué engañó VAG con sus TDI


Ya sabemos que VAG trató de engañar, sin resultado, a la agencia de protección medioambiental estadounidense (EPA) con las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de sus motores diésel.


El cómo lo hizo exactamente es algo que todavía no podemos explicar con detalle, pues todas las partes implicadas se han guardado parte de la información en la manga. Pero hay otra cuestión en el aire, ¿por qué lo hizo?


Para elaborar este artículo hemos tenido que ir paso a paso, buscando datos concretos para poder dar una visión técnica al asunto.


Todo arranca por conocer cuál es el estándar de emisión de los vehículos TDI con los que Volkswagen ha intentado “colársela” a la EPA. Según el certificado de estos coches, estos cumplían con la especificación US-EPA Tier2-Bin5.


Buscando información sobre la misma, nos encontramos con emisiones de NOx que han de estar por debajo de los 70 miligramos por milla recorrida. Si lo pasamos a kilómetros, para entendernos todos mejor, estamos hablando de 43,48 miligramos por kilómetro recorrido.


En Europa la normativa imperante ahora mismo es Euro6. Según ella, para motores diésel, el límite de emisiones de NOx es de 80 miligramos por kilómetro recorrido.


Aquí empieza a verse ya claro el problema, y eso que acabamos de empezar: Volkswagen tenía que “apretar” sus motores y tecnologías para reducir a prácticamente la mitad las emisiones de óxidos de nitrógeno de sus motores respecto al estándar europeo que manejaban antes de poder cumplir con lo exigido por la EPA.


Pero, ¿cómo limitar las emisiones de óxidos de nitrógeno? El primer paso es instalar un sistema de recirculación de gases de escape, con una válvula activa para ello, la “famosa” EGR. Me explico rápidamente y sin entrar en demasiada termodinámica: Los óxidos de nitrógeno suceden cuando en la cámara de combustión hay mucha temperatura y mucha presión. En esas condiciones el nitrógeno que hay en el aire que respiramos, se combina con el oxígeno, algo que no aporta potencia ni prestaciones, pero que sí que resulta perjudicial para los seres humanos.


Los motores diésel, por su condición y diseño, trabajan con presiones y temperaturas muy elevadas, y por eso son especialmente “sucios”, generando muchos óxidos de nitrógeno. Al incorporar una EGR lo que se hace es enviar gases del colector de escape a la admisión del motor. De esta manera se rebaja la temperatura de combustión.


Al rebajarse la temperatura de combustión y emplear gases de escape, se pierde potencia y eficiencia del motor, pero se reducen en gran medida los óxidos de nitrógeno emitidos.


La EGR, en todo caso, no es un mecanismo pasivo, sino una válvula activa, que, en función de la solicitud de par por parte del conductor (cuánto pise el pedal) y otros condicionantes, envía más o menos gases de escape a la cámara de combustión. Esto es importante que lo tengas en cuenta para lo que va a venir más abajo.


Por otro lado, cuando el uso de una EGR no es suficiente para limitar la generación de óxidos de nitrógeno, el siguiente paso es la integración de un sistema de urea, el famoso “AdBlue”. Al agregar urea a los gases de escape se produce una reacción catalítica selectiva, que permite generar la siguiente reacción química:


2(NH2)2CO + 4NO + O2 → 4N2 + 4H2O + 2CO2


Para los que no esteis puestos en química, lo que se consigue el AdBlue (2(NH2)2CO) es “desmontar” las uniones de oxígeno y nitrógeno (4NO), para emitir el nitrógeno “suelto” (4N2). Vamos, que se logra descomponer el óxido de nitrógeno, eliminando de raíz el problema.


Pero el uso de AdBlue tiene sus pegas. La primera y fundamental es económica: Esta tecnología implica incorporar en el vehículo elementos extra (el catalizador selectivo, un depósito para la urea rebajada con agua destilada, un inyector…), y luego están los problemas logísticos a nivel de usuario: el cliente ha de encontrar estaciones de repostaje o puntos de venta donde adquirir el AdBlue, que además tiene que pagar aparte del combustible.


Otra solución alternativa al empleo de AdBlue pasa por las trampas de NOx. Se trata de catalizadores que convierten NO en NO2, y que a su vez lo almacenan como un nitrato en las paredes del elemento. Cuando la “trampa” se satura de nitratos, lo que se hace es entrar “en modo de regeneración”, quemando combustible de manera rica para activar una reacción química que descompone estos nitratos y emite simplemente nitrógeno y oxígeno.


Por último, además de todas estas soluciones, los fabricantes pueden trabajar con mucho cuidado el mapeado de diversas variables, como el punto de inyección de combustible, la presión de inyección y los pulsos de la misma y la geometría del turbocompresor, para jugar con la relación de compresión efectiva del motor.


Pues bien. Ante toda esta colección de soluciones “posibles”, Volkswagen decidió tirar por el mismo camino que emplea en Europa: Evitar el uso de AdBlue y concentrarse en un uso intensivo de estrategias de gestión del motor, acompañadas por la EGR y la citada trampa de NOx, para lograr superar los estándares de emisiones.


En Europa, donde tenemos un ciclo de homologación cada vez más puesto en duda, el NEDC, resulta “relativamente fácil” jugar con estos parámetros y lograr batir lo que se pide en cuanto a emisiones. ¿Por qué? Pues porque las cargas de motor necesarias para lograr pasar el test de conducción europeo son muy bajas. Así, tal y como te contábamos ayer, basta con que los fabricantes ajusten sus motores para emitir lo mínimo posible en óxidos de nitrógeno cuando hay bajas cargas de motor (poco acelerador), para superar el nivel de emisiones exigido, dando igual lo que ocurra, de facto, cuando el cliente acelere “de verdad” con su coche. ¿Recuerdas aquel artículo en el que te conté cómo era el NEDC? Asume, por ejemplo, que en ciudad la gente acelera de 0 a 50 por hora en 26 segundos. ¡26 segundos!


Pero en Estados Unidos las cosas no son tan fáciles. El ciclo de conducción empleado para certificar el motor bajo la US-EPA Tier2-Bin5 es más exigente, y para colmo de Volkswagen, además exige reducir a prácticamente la mitad las emisiones de óxido de nitrógeno.


La solución para VAG, sin incurrir en una enorme inversión económica para actualizar su motor e integrar soluciones reales al problema (AdBlue, trampas de óxidos de nitrógeno), estaba en abrir mucho más a menudo la EGR y jugar con todo el resto de parámetros de sus motores. Pero claro, esto implicaba una importante pérdida de prestaciones.


VAG no podía permitirse perder prestaciones si quería hacer su motor viable comercialmente, especialmente ante otros diésel de la competencia en el caso de Audi (BMW y Daimler tenían sino la batalla ganada), así que la solución desde el punto de vista de los ingenieros fue sencilla: Actuar como lo harían en Europa, creando una solución específicamente pensada para pasar con honores los controles de emisiones, y luego ofrecer prestaciones normales en la vida real.


El problema es que eso, tal y como te comentamos ayer, está específicamente prohibido por la EPA.


No está todavía claro cómo actuaron concretamente, pero basándonos en lo que sabemos ya y en los datos que aquí te he presentado, lo que VAG ha estado haciendo es abrir mucho la EGR y reducir el paso del turbocompresor para emitir menos NOx cuando la centralita se percataba que estaba en proceso de homologación. Luego, en cuanto el coche no estaba siendo conducido bajo esas condiciones de laboratorio, la programación de la centralita permitía cerrar la EGR para recuperar las prestaciones, a expensas de emitir mucho, pero que mucho más NOx.


No son pocos los estudios que han sido publicados sobre las discrepancias de emisiones entre homologación y conducción real (este por ejemplo resulta especialmente interesante). El problema, y es lo que os indicaba ayer en este artículo, es que estudios como el citado demuestran que los TDI de Volkswagen llegan a emitir hasta siete veces el límite de emisiones de NOx en conducción real respecto a la homologación, y eso es perfectamente legal. En cambio, ese mismo extra de emisiones en Estados Unidos, esa discrepancia entre medidas de laboratorio y medidas en carretera abierta ha podido ser investigada y ahora va a ser castigada, por infringir ese ya famoso párrafo agregado por la EPA que tanto necesitamos en Europa.


Pero, ¿podría haber actuado de otra manera Volkswagen? Pues claro que sí. La primera opción, y la más obvia, habría pasado por no intentar meter con calzador sus TDI en un mercado donde los diésel son considerados “raros y contaminantes”. La segunda opción habría sido actualizar sus motores de manera moralmente correcta, con dispositivos como los catalizadores selectivos con urea, para no tener que hacer trampas. La tercera opción habría sido reducir las prestaciones de sus motores para cumplir con las emisiones sin tener que hacer trampas… Y la lista podría seguir mucho más.


Pero ya es tarde.

¿Por qué hizo trampas Volkswagen en sus TDI?

Y otro comentario muy interesante:


Posibles consecuencias a medio plazo y posibles soluciones tras el #dieselgate

Ya te contamos el cuándo, el cómo y el por qué, pero ¿qué soluciones puede poner Volkswagen a la que ha liado con el #dieselgate? ¿qué consecuencias puede acarrearle a medio plazo?


Dicen que hay que sacar lo bueno de cada mala situación, que cada varapalo genera nuevas oportunidades, y el #dieselgate, a nivel de Volkswagen también tiene su parte “positiva”. Sí, mejor con comillas.


Consecuencias a corto plazo

Pero centrémonos primero en los efectos que puede acarrear todo el escándalo en el grupo automovilístico. El primer y más inmediato efecto que hemos visto ha sido el de la caída en bolsa de las acciones del grupo. 20.000 millones de euros se esfumaron de la valoración de la compañía, un golpe que tiene dos grandes afectados directos: El Estado de Baja Sajonia y las familias Piech y Porsche. Entre ambos controlan cerca del 70% de los títulos accionariales de la compañía, y son los que más dinero han perdido ya con todo esto.


El segundo efecto también es resultado económico directo. Ahora mismo no hay suficientes detalles disponibles como para realizar una aproximación concreta de cuánto dinero va a tener que pagar VAG en multas y compensaciones, pero la cifra se presume enorme. La multa por cada coche vendido con el sistema ilegal puede ascender, como te comentamos días atrás, a 35.000 dólares. Teniendo en cuenta que se comercializaron 482.000 unidades de estos coches, la multiplicación es sencilla, y da por resultado los citados 18.000 millones de dólares.


Pero no sería el único gasto a tener en cuenta. Al margen de esa cifra, VAG tendrá que acometer una llamada a revisión en Estados Unidos (como mínimo) para actualizar estos coches y hacerlos “legales” en cuanto a emisiones. El coste de actualización de estos 482.000 vehículos es toda una incógnita. Desconocemos si re-mapeando la ECU será suficiente para cumplir los requerimientos de emisiones, o habrá que montar una trampa de NOx de mayor rendimiento. Sea como sea, estas modificaciones afectarán negativamente a las prestaciones y consumos de los vehículos implicados.


Y esta afectación negativa nos lleva al tercer punto problemático para la marca: El valor de los vehículos con ese motor caerá. Teniendo en cuenta cómo se las gastan los clientes en Estados Unidos, esto desembocará a buen seguro en una demanda contra VAG para que se reciba una compensación económica por el valor residual perdido en estos coches, o lo que es peor, podrían recibir la obligación de tener que recomprar los coches vendidos. Algunos clientes podrían exigirlo así aduciendo que adquirieron el coche por su supuesta ecología explicada en la publicidad, y que ahora resulta que era falsa.


Conocemos, de ejemplos anteriores (casos de Toyota con el pedal del acelerador o General Motors con las llaves de encendido), que muchos clientes al final no quieren que se le re-compre el vehículo, ni tampoco han logrado grandes compensaciones por la pérdida de valor residual de los coches. Y eso cuando los casos de Toyota y General Motors no eran una cuestión de emisiones, sino de seguridad.


Sea como sea, la cantidad total en forma de coste directo para Volkswagen puede ser enorme. Pero al mismo tiempo, conviene recordar que es una compañía que ha presentado beneficios por más de 15.000 millones de euros el año pasado, y que tiene fondos propios para hacer frente con garantías tanto a la multa como a la llamada a revisión.


Claro que para los accionistas esto representará un duro golpe, ya que parece bastante claro que, según como vayan las cosas, no habrá reparto de dividendos en 2015, 2016 y quién sabe si también en 2017. Pero aún en el peor de los casos, VAG tiene, por el momento, músculo económico como para soportar estos pagos sin tener que frenar su ritmo de inversión tecnológica o en nuevos productos.


Y es que sería un error parar inversiones para proteger la rentabilidad de la compañía, pues eso acarrearía problemas a medio plazo para una firma necesitada de nuevos productos (cubrir el segmento SVU) y de una mejora de rentabilidad en su marca principal, Volkswagen.


Consecuencias a medio plazo

Pero hay otro tipo de consecuencias que no conoceremos de manera inmediata, pero que pueden hacer mucho más daño al grupo. Se trata del daño a la imagen de la marca por todo este escándalo.


Volkswagen como grupo, y como marca en particular, lleva años arrastrándose en el mercado estadounidense, uno de sus principales agujeros negros. Aunque tenían objetivos ambiciosos para 2018, la falta de productos adecuados al mercado estadounidense (SUVs), le ha costado cara, y la compañía pierde cuota de mercado año tras año.


Los prometidos SUV no llegarán hasta dentro de dos años, algo tan inaceptable (por lento) que incluso Ferdinand Piech trató de cargarse a Martin Winterkorn por ello.


Pero ahora ha reventado este escándalo. Las ventas de TDI en Estados Unidos representaban una cuarta parte del negocio para VAG. ¿Qué ocurrirá ahora? ¿castigará el público a la marca, y a su subsidiaria Audi, por su engaño?


La lógica básica debería conducirnos a pensar que sí, que en efecto, las ventas de Volkswagen y Audi caerán, que nadie querrá un TDI. Pero nuevamente toca frenar un poco y mirar lo que ha ocurrido con otros grandes “timos” de otras grandes marcas.


General Motors sabía que te vendía un coche con el que te podías matar ante el escándalo de las llaves de contacto que se salían de la posición de encendido. Toyota sabía que sus pedales de acelerador causaban accidentes mortales. Ambos casos quedaron demostrados. Ambos casos fueron difundidos. Pero uno mira la valoración de Toyota como marca, y sigue siendo querida por los usuarios estadounidenses. Como General Motors. Ambas firmas perdieron dinero, pero sus ventas apenas sufrieron por el escándalo. Al final el cliente compra “producto” y si el producto le interesa y le cuadra en precio, la marca le importa menos.


Pero tenemos la otra cara de la moneda. Audi tuvo mala prensa por los supuestos problemas de aceleración involuntaria en los ochenta de sus Audi 5000 (luego resultó que el problema estaba en que los clientes pisaban el acelerador sin querer cuando iban a pisar el freno). Aquello, como le ocurriera al Corvair con el libro de “unsafe at any speed”, le costó un daño en la reputación a Audi de tal calibre que todavía están pagando las consecuencias, con un claro déficit de imagen respecto a las otras dos premium germanas, que la machacan en ventas. Pero ahora parecía que estaba saliendo del agujero, ayudada por el Audi A3 sedán con… con motor TDI.


Otro ejemplo, más lejano y en otra localización es Lancia, que murió en Reino Unido por un escándalo con las carrocerías que se oxidaban, y nunca pudo recuperarse.


Pero resulta imposible trazar paralelismos y realizar una predicción clara sobre lo que puede pasar con las marcas de VAG en Estados Unidos a nivel de ventas. En todo esto será clave cómo se maneja la situación por parte de VAG a nivel de imagen.


¿Y fuera de Estados Unidos? Conviene percatarse que el timo de Volkswagen ha tenido lugar en Estados Unidos y afecta a Estados Unidos. Pero en un mundo globalizado como este, el salpicón ha sido global. No han sido pocos los que han cargado duramente contra la marca en todo tipo de medios generalistas, y hasta gente completamente ajena al mundo de los coches está al tanto de la que han liado. Son justo este grupo de clientes generalistas no especializados (justo el cliente tipo de Volkswagen), el que peor informado va a acabar estando, lo que le generará dudas sobre la compra de un coche de la marca y de un TDI.


Sólo el tiempo nos revelará cuánta cuota de mercado puede perder VAG por todo este lío, si es que llega a perderla. Tendremos un ojo avizor para vigilar la evolución del mercado en este sentido.


La oportunidad

Pero la clave para la salvación de VAG está más allá de los efectos económicos inmediatos, o los potenciales efectos en ventas a medio plazo. La oportunidad que se abre ahora para la compañía es la de una renovación profunda, no de cara a la galería, sino realmente efectiva.


La primera pieza del dominó estaba clara: Sustituir al CEO. Si decía estar al tanto del tema, tenía que dimitir por ello (además de enfrentarse a cargos penales). Si, por el contrario, decía no saber nada del tema, tenía que dimitir por la irresponsabilidad y fallos de gestión de su compañía.


Eliminado Winterkorn de la ecuación, el barco en llamas quedará ahora en manos de un nuevo responsable que tendrá una papeleta enorme entre manos. Pero también una oportunidad enorme.


La resurrección de la marca habrá de fundamentarse en atacar justo los problemas básicos que acaban de generarse: Imagen de marca tramposa e imagen de marca contaminante.


Afrontar el problema de imagen de marca tramposa es algo que es casi de misión imposible. Ahora nos venderán la moto de “transparencia total”, de querer limpiar sus trapos sucios ante la mirada pública. Pero nadie podrá evitar pensar que lo hacen porque no les queda otra, por propio interés, porque se les ha pillado.


Pero afrontar la imagen de marca contaminante tiene mejores perspectivas. Volkswagen dio un giro radical a su estrategia eléctrica hace relativamente poco tiempo. El éxito de Tesla unido a las tendencias del mercado han hecho que la firma ya tenga planificados dos productos eléctricos a batería para el futuro cercano, un rival para el Model S de Tesla por parte de Porsche, y un rival para el Model X, por parte de Audi.


Ahora lo que tendrá que hacer VAG es ir más allá. Si antes le valía con vender la moto de la “limpieza de sus TDI”, que ha resultado ser falsa, ahora debería, como buena firma alemana, apostar por ingeniería para estar a la vanguardia en la reducción de emisiones contaminantes. Acelerar en la implantación de híbridos enchufables de gasolina y coches de “batería pura” es un deber para la compañía.


Porque no se tratará de invertir en publicidad para comprar la opinión pública con las vanas promesas de consumos y emisiones. Ahora tienen que apostar, dinero por delante, en acercar tecnología del futuro a clientes finales antes de que lo hagan las marcas rivales.


Y no lo tienen tan complicado, a decir verdad. A fin de cuentas, productos como el Golf GTE o el futuro Audi Q6 e-tron ya están en desarrollo. Meter más dinero en esas tecnologías y escalarlas a nuevos segmentos de mercado es algo en lo que apostar.


Por último, la decisión más complicada que, a mi juicio, deberían tomar es abandonar de una vez por todas los diéseles como base técnica fundamental. La semana que viene tengo una ponencia sobre tecnologías híbridas y recuperación de energía, y entre las páginas que presento, hay un estudio realizado en Japón que, valorando los límites de emisiones que van a entrar en vigor progresivamente, dejan a los diésel desaparecidos completamente del mercado en cuestión de menos de dos décadas.


VAG debería tomarse esto en serio. Los TDI tienen un futuro muy negro. Primero por las normativas de emisiones venideras, que van a dejarlos fuera de juego. Segundo porque nuevas regulaciones de ciudades como París los van a prohibir completamente de sus calles. Y tercero porque la alternativa al diésel es cada vez más rentable y sensata.


Si de algo sirve todo este #dieselgate puede que sea para concienciarnos de que, más allá de homologar emisiones mejores que nunca, la realidad ineludible es que las boinas de contaminación en las grandes ciudades, las altísimas concentraciones de óxidos de nitrógeno, son culpa directa de los diésel en gran medida. Tienen los días contados, pero con tanto pasado y tanta ventaja competitiva en imagen como tenían los TDI hasta ahora, VAG tenía complicado apostar fuerte por dejarlos atrás.


Y no, la solución no es meter motores de inyección directa TSI “por todos lados”, que recordemos que estos provocan cáncer. Lo que pasa es que por el momento eso es legal, y parece que si algo es legal “nos tiene que parecer bien”.


Resumiendo: La oportunidad de VAG es la de dar un giro brusco a su estrategia motorística, y apostar más que nadie por híbridos y eléctricos puros. La cuestión es ver si un grupo alemán, con sus estructuras de gestión típicas alemanas, es capaz de saber metamorfosearse rápidamente y adaptarse a su nueva realidad y a sus nuevas decisiones. Ya hemos visto en otras ocasiones que, si bien VAG es genial a la hora de producir en grandes volúmenes, su capacidad de amoldarse a nuevas necesidades nunca ha sido algo que la caracterizara.



Volkswagen, ¿y ahora qué?

 

[Raulele]

Bazalu +1 solo faltaría que no tuvieseis derecho a protestar y a mosquearos que menos que cagarse en todo

 

[Hunk_pro]

Yo estoy muy descontento con lo que han hecho, pero peor me parecería que llevaran mi coche a revisión y perdiera potencia, eso sería intolerable.
De momento no se sabe nada, pero no entiendo porque te tendrían que obligar a repeogramar el coche, perdiendo prestaciones que pague por ellas en su día. Como afectado y si fuera así me negaría en rotundo en pisar el concesionario para eso. Y no me importa no llevarlo nunca, con el taller de mi pueblo voy sobrado. Otra cosa que he leído que te obligarían a pasar la itv dándote un certificado de homologado de que todo va como dios manda y sino no paso la itv... Y eso quien lo dice???? No pueden imponer algo que según la ley vigente pueda afectar a un producto que hace 2 años lo paso sin problemas, para eso tendrán que cambiar los criterios de la itv a la hora de comprobación de gases, es decir modificar la ley. Y si así lo hicieran me gustaría ver otras marcas a ver que tal les va la cosa, porque la perdiz salto con vw, pero habrá más así???, yo no lo dudo.
Ya he pasado la itv 1 vez y ahora me toca en diciembre y dudo horrores que por una marca de las más importantes, pero 1 marca solo, el estado vaya a modificar los criterios de gestión de gases que tienen.
Creo que aquí se está debatiendo un hecho que todavía no se ha producido, todo son especulaciones y el gobierno debería tomar partido para solucionar esto cuanto antes.
Quitarme potencia en mi coche... Venga hasta luego.
Una última cosa gran decepción con la marca pero como se decía en post anteriores, no compre el coche por si contaminaba más o menos sino porque me gusta, por conducción y calidad y porque no decirlo porque anda la de dios... y si señores me volvería a comprar otro sin dudarlo.
Saludos.

 

[Moses]

Ni que bosch fuera propiedad de vw, igual todas las marcas llevan bosch distintas partes. Por ahí ya están desaprobando algunos bmw también me parece, habrá que ver si volvo y PSA cumplen también.

 

[SHAKTALE77]

En qué consiste el engaño?

Básicamente, Volkswagen ha instalado un programa informático (software) en la centralita electrónica de algunos de sus modelos, por el que el coche reconoce cuándo está siendo sometido a un test de homologación. En ese momento, hace que las emisiones figuren por debajo de los límites legales.

¿Cómo detecta ese software que el coche está siendo analizado?

En estos test, el vehículo se sube a unos rodillos y el volante se deja suelto, como cuando un automóvil pasa la ITV. El sistema detecta que no se mueve el volante, al mismo tiempo que se dan acelerones constantes, es decir, que el vehículo está pasando un test de homologación. El sistema se activa y limita las emisiones para que el coche pase la prueba. Al tomar los mandos de nuevo el conductor y mover el volante, salir de los rodillos y alcanzar más velocidad, el software identifica que el vehículo se está conduciendo y deja de limitar las emisiones.

¿Mi coche funciona igual?

Sí. Todos los sistemas de conducción y seguridad funcionan a la perfección. Lo que ocurre es que los vehículos diésel trucados emitían hasta 40 veces más óxido nitroso (NOx) que los límites legales permitidos. Los vehículos diésel son más contaminantes porque emiten más NOx y más partículas que los de gasolina. Y el NOx es perjudicial para las personas, según la Organización Mundial de la Salud, ya que podría causar asma y enfisema pulmonar.

¿Cómo se descubrió el fraude?

La EPA (Agencia Medioambiental de EEUU) comunicó su investigación a Volkswagen la primavera del año pasado, después de que la Universidad de Virginia realizara unas pruebas a varios vehículos diésel y comprobara la existencia de grandes diferencias entre las emisiones (de NOx) declaradas y las reales: hasta 35 veces más en el caso de un Jetta, y 20 veces más en un Passat. ¿Y quién había, a su vez, puesto sobre la pista a la universidad? La International Council of Clean Transportation (ICCT), que quedó sorprendida al realizar, aunque de forma menos rigurosa, unas pruebas por su cuenta. En ellas también se testó un BMW X5, con el que se obtuvieron valores razonables.

¿Cómo sé si mi coche está afectado?

Los vehículos afectados serían los que incorporan el motor EA 189. Es un motor diésel de cuatro cilindros que cubican 2.0 litros. En EEUU, se han contabilizado 482.000 vehículos afectados vendidos entre 2009 y 2015. Serían los VW Golf, Beetle y Jetta, y el Audi A3, junto con el VW Passat (2014 y 2015). Volkswagen ha reconocido "desviaciones" en 11 millones de vehículos en todo el mundo en los que estaría instalado este motor con el software trucado. Ahora, falta identificarlos, localizarlos y modificar su centralita. Lo cierto es que este motor se incorpora en modelos de varias marcas del Grupo Volkswagen. Además de la propia marca VW, habría que añadir Seat, Skoda y Audi en otros modelos superventas. De momento hay que esperar a que la compañía en España emita un comunicado en el que se enumere cuáles son los vehículos afectados, una vez finalizada la auditoría encargada por el consorcio a nivel mundial.

¿Notaré algo cuando me cambien el software de la centralita?

Sí. Si su coche incluía el sistema trucado, funcionaba normalmente como un coche con escape libre. Una vez que se le cambie la centralita, percibirás menos potencia. No tendrás nada dañado por las anteriores emisiones. Simplemente sentirá que el automóvil empuja menos, pero también consumirá menos. Porque a más potencia, más consumo y, a más consumo, más emisiones.

¿Puedo seguir usando mi coche?

Sí. Hasta que no reciba confirmación, no sabrá si su vehículo está contaminando más de la cuenta. Por lo demás, el coche funciona perfectamente.

¿Me va a costar algo repararlo?

No. Si su coche está en la 'lista negra', será llamado a revisión. En función de la marca, se le asignará un concesionario para solventar el problema, y el fabricante asumirá el coste total de la reparación.

¿Es una reparación difícil?

No. Simplemente hay que reprogramar la centralita del vehículo para instalar un software nuevo que controle las emisiones del motor en todo momento dentro de los límites legales.

¿Qué modelos estarán afectados?

Los modelos afectados en EEUU serían los VW Jetta, Golf, Beetle y Audi A3 comercializados desde 2009 a 2015 y el VW Passat de los años 2014 y 2015 que incorporan el motor diésel de cuatro cilindros TDI EA189 con el software trucado.

¿Y en España?

Hasta que Volkswagen no emita el comunicado oficial sobre qué modelos están afectados, todo son especulaciones. Ahora bien, en España se han vendido modelos del Grupo Volkswagen con esta mecánica. Y en muchos de ellos esta variante ha sido la más vendida, dado que España es un paísdieselizado. Es el caso de todos los implicados en EEUU, VW Golf, Passat y Bettle (el Jetta tiene ventas residuales aquí) y el Audi A3, a los que habría que añadir el VW Tiguan, el VW Touran y el Sharan, los Seat León, Altea y Altea XL, Exeo y Alhambra, los Audi A4, A5, A6 y los Skoda Octavia, Yeti y Superb.

En EEUU, casi 500.000 unidades, hasta los 11 millones....

 

[Loco]

Pues yo no me creo que intenten bajarnos la potencia, pero si lo hacen estoy dispuesto a que abramos una denuncia conjunta.
(Y a hacer una copia de la centralita para reprogramar al inicio después)
Y seguro que de los 11 millones al menos 10 piensan como yo

 

[Xuskie]

Pues yo no me creo que intenten bajarnos la potencia, pero si lo hacen estoy dispuesto a que abramos una denuncia conjunta.
(Y a hacer una copia de la centralita para reprogramar al inicio después)
Y seguro que de los 11 millones al menos 10 piensan como yo

Totalmente de acuerdo contigo.

 

[Kopila]

Pues yo no me creo que intenten bajarnos la potencia, pero si lo hacen estoy dispuesto a que abramos una denuncia conjunta.
(Y a hacer una copia de la centralita para reprogramar al inicio después)
Y seguro que de los 11 millones al menos 10 piensan como yo

Bueno, es que lo de la copia iba a forrar a más de un banco de Potencia. Por mis cojones me quitan a mi ni un CV ni un Nm POR SU CONSCIENTE FRAUDE.

 

[Kopila]

Lo más curioso es que NADIE iba a saber si estábamos reprogramados... porque de igual forma íbamos a pasar la ITV como hasta ahora la estamos pasando. Y los NO no los van a mirar de forma inmediata, y si lo hacen el parque viejo español no lo pasa en su gran parte.

En realidad, vale con decir que han hecho las repros... y no hacerlas !

 

[Loco]

Lo más curioso es que NADIE iba a saber si estábamos reprogramados... porque de igual forma íbamos a pasar la ITV como hasta ahora la estamos pasando. Y los NO no los van a mirar de forma inmediata, y si lo hacen el parque viejo español no lo pasa en su gran parte.

En realidad, vale con decir que han hecho las repros... y no hacerlas !

Vamos a mi no me van a quitar ni el software malicioso ese, que le voy a hacer una copia y me rio de futuras itvs

 

[Xuskie]

A ver si los mandamás de VW, que están reunidos, acaban la reunión y sacan el listado ese de una vez, que esto ya parece un parto.

 

[HanZejo]

Solo por divagar y perdonad si digo una estupidez...

Aquellos que en su día hicieron una repro y pasaron un motor de 110cv a 140cv o más, supongo que aumentaron su consumo y por ende su emisión de gases. Si aún así alguno paso la ITV y no tuvo problemas, ¿ cual es la pega ?

Tengo claro que si no es por ley, mi coche no lo tocan y eso que todavía tiene 5 meses.

 

[jesus1]

No nos pueden obligar a que nos manipulen el coche sin indemnizarnos, porque sufriremos perdida de potencia y subida en el consumo.

Y en caso de que nos pusieran el adblue es una manipulación grande, y es la que conservaría potencia y consumo.


Re programando no se puede conservar potencia y consumo lo hubiesen hecho ya.


Si nos obligan a tocar el coche y se convierte en algo diferente habrá que reclamar importe del coche o cambio de coche

 

[Neich]

estos son los modelos que salen en El Mundo:

Modelos afectados
Audi
A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT
Seat
Alhambra, Altea, Altea XL, Exeo, Ibiza, León, Toledo
Skoda
Fabia, Octavia, Rapid, Spaceback, Scout, Superb, Yeti
Volkswagen
Amarok, Beetle, CC, Golf, Jetta, Multivan, Passat, Polo, Scirocco, Sharan, Tiguan, Touran

 

[Cuadratico]

estos son los modelos que salen en El Mundo:

Modelos afectados
Audi
A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT
Seat
Alhambra, Altea, Altea XL, Exeo, Ibiza, León, Toledo
Skoda
Fabia, Octavia, Rapid, Spaceback, Scout, Superb, Yeti
Volkswagen
Amarok, Beetle, CC, Golf, Jetta, Multivan, Passat, Polo, Scirocco, Sharan, Tiguan, Touran

Pero lo que importa no son los modelos, esto ya lo teniamos claro, que digan exactamente las motorizaciones y su identificación.

 

[jesus1981]

Yo sigo pensando que el engaño no es exclusivo del grupo vag y sino al tiempo... no me creo que un coche contamine 40 veces más que el que vende la competencia, ojo a los números, que contamine el doble, bueno, el triple, vale... pero 40 veces más... esto es la punta del iceberg y más de uno estará viéndolas venir.