DieselGate. Volkswagen "trucó" sus coches para manipular los límites de las emisiones

Un poco de complicaciones en el tema, leyendo hoy en el SPIEGEL de alemania
Abgasskandal: VW-Ingenieure belasten Ex-Entwicklungschef - SPIEGEL ONLINE

Basicamente dice "que los ingenieros de VW se han ido en contra del ex-jefe de desarrollo Ulrich Hackenberg, quien es actual jefe de AUDI. Indicaron que al menos el sabia del engaño, ya que esos motores fueron desarrollados en 2005 y el software del engaño fue instalado el 2008 ya que para ese entonces NINGUN ingeniero pudo encontrar una solucion tecnica para esos niveles de contaminacion."

Al parecer el tema tecnico no es tan facil de resolver, sobre todo para el mercado de USA, ya que si tenemos suerte pasaremos la norma Euro5 sin problemas (eso espero).

Asi mismo comentan que "el tema tecnico por resolver, salio a la luz que no solo se uso el software de Bosch para el engaño en los motores de 2.0 L., sino que tambien se uso otro software del proveedor Continental para los motores 1.6 L , claro el portavoz de Continental por ahora estan negando que ellos hayan incluido algun codigo de manipulacion en el software que suministraron a VW".
Ahi viene la complicacion, segun spiegel "mientras que para el software de Bosch seria suficiente un UPDATE en el software, para el caso de Continental seria mas caro, ya que sería necesario una modificacion en el motor " :cry::mad:

Saludos
 
Última edición:
dpui7736 dijo:
Xavi, creo que mezclamos los temas. Algunos de nosotros le encontramos a faltar potencia, si, pero de ahí a ponerse así y querer sacarselo de encima...

A mi ahora mismo el tema me importa más bien poco o nada, cuando quieran ya me diran. Yo no me he comprado un tiguan euro 5 pensando en el medio ambiente, y seamos sinceros, ninguno de nosotros lo ha hecho. Tenemos un SUV con ruedas de 235 para ir por ciudad... Si la gente mirará por el medio ambiente no se compraría SUV pero la gente mira la estética y punto.

Por otro lado, a mi me da igual lo que valga mi coche en el mercado de segunda mano, si el coche fuera una inversión me preocuparía pero comprar un coche de casi 30.000€ y querer venderlo a los dos años es lo que tiene, vas a palmar mucho dinero. El mio se queda en casa y cuando me canse o necesite cambiarlo, lo venderé, perderé el dinero que tenga que perder y muy posiblemente me compraré otro VW.

Que creo que la han cagado, si, que creo que son unos impresentables, si pero vamos, también creo que el problema es un tema de normativa y que nuestro coche en Europa es legal aunque no sea moral. Ahora toca esperar, que nos digan que nos van a hacer y evidentemente esperar una recompensa. Lo que si espero es que se comporten como una marca premium que es lo que son y no dudo que lo hagan, sobretodo con la que tienen encima. Van a ser observados. Sus coches se meterán en bancos de potencia antes y después de la solución y además seguro que hay mil organizaciones con ganas de ver ono queda el tema de contaminación una vez aplicada la solución.
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Razón llevas, yo no hubiera querido cambiar de coche hasta pasado mínimo 10 años.

Pero esto van a ser complicaciones. Si en la UE esto no afecta, porque tenemos motores afectados?

Lo comento porque os he leído y dado a entender que esto es un problema en US, en ese caso alguien hubiera salido diciendo que esto afecta allí.

Esto va no es un software malicioso, esto son muchas más cosas que todas juntas hacen el software malicioso.

Esto se presenta complicado de solucionado y malo para el consumidor.
 
XVMorera dijo:
Razón llevas, yo no hubiera querido cambiar de coche hasta pasado mínimo 10 años.

Pero esto van a ser complicaciones. Si en la UE esto no afecta, porque tenemos motores afectados?

Lo comento porque os he leído y dado a entender que esto es un problema en US, en ese caso alguien hubiera salido diciendo que esto afecta allí.

Esto va no es un software malicioso, esto son muchas más cosas que todas juntas hacen el software malicioso.

Esto se presenta complicado de solucionado y malo para el consumidor.
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En Europa no es un problema de contaminación pero si legal, es totalmente ilegal poner cualquier cosa que sirva para mejorar las cifras de homologacion y este es el gran problema que tienen, han hecho algo del todo ilegal.
 
Emisiones que valen millones
Los bancos de pruebas estudian las emisiones contaminantes de los automóviles

11 millones de vehículos de todo el mundo.

En el banco de pruebas del Instituto de Investigación del Automóvil(INSIA), situado en Vallecas, al sur de Madrid, las cifras que acompañan a las siglas CO, CO2, THC, H2O y NOx son el pasaporte de los nuevos modelos a los concesionarios. El ordenador situado junto al vehículo recoge los niveles de cada uno de ellos, y aunque el instituto no se encarga directamente de la homologación de los coches, las marcas utilizan sus instalaciones para hacer pruebas de emisiones cuya efectividad está ahora en entredicho tras el escándalo Volkswagen. España admite la venta de coches homologados en otros países de la Unión Europea, mientras que los fabricados en España y los importados de fuera de la UE pueden homologarse en las instalaciones del INTA en Madrid y la IDIADA en Tarragona.



"La prueba es bastante liviana, de ahí que la Comisión Europea cambie el reglamento para añadir ensayos adicionales en condiciones de conducción real", señala José María López, ingeniero y director del INSIA, perteneciente a la Universidad Politécnica de Madrid. En los últimos días la Comisión ha anunciado que adelantará un año la puesta en marcha de este tipo de pruebas, que empezarán en enero de 2016. Las pruebas en las calles entrañan más dificultades: "Es difícil estandarizar este tipo de ensayos porque el tráfico, el clima, la pendiente y la forma de conducir hacen que la repetitividad del ensayo no sea fácil", advierte.

El endurecimiento de las leyes de emisiones en Europa, que con la norma Euro 6 rebajó en septiembre del año pasado el límite de óxidos de nitrógeno permitidos de 180 mg/km a 80, ha provocado un importante esfuerzo de la industria para adaptarse, si bien Volkswagen ha optado por el atajo de crear el software trampa. "El diésel se enfrenta a un reto tecnológico cada vez mayor. Bajar las partículas al nivel que marca el reglamento es un esfuerzo muy importante, y si la tendencia es que cada vez se baje más, los problemas para pasar las pruebas serán mayores", augura López.

El ingeniero señala que los clientes de Volkswagen no notarán ningún cambio en sus vehículos tras la revelación del fraude. "Las prestaciones van a ser las mismas. Cuando hagan la ITV no tendrá problemas para pasar la prueba de opacidad de humos y no se darán cuenta de si contamina más o menos".

Una de las consecuencias que los expertos están barajando tras la crisis de Volkswagen es el menor uso de vehículos diésel por parte de los clientes europeos. Este combustible, con una baja penetración en países como Estados Unidos (en torno al 2% del parque automovilístico) y Japón (1%), es el que usa el 53% de los coches europeos y casi el 70% de los españoles. "El futuro del diésel es bastante incierto, dependerá de si se encuentran soluciones tecnológicas. El tubo de escape ya es prácticamente una planta química. Además de llevar el catalizador SCR y el AdBlue, incorpora un filtro en el extremo para tratar de adaptar los niveles de partículas y NOx", afirma López.

El menor consumo de los diésel y el bajo precio del gasóleo por una carga impositiva inferior ha sido el mejor impulsor de este combustible en el Viejo Continente. Pese a que los vehículos son de media unos 2.000 euros más caros, la ecuación puede salir rentable a los compradores que sobrepasen un determinado kilometraje.

José María López se declara, como ingeniero, entre los defraudados por Volkswagen. "Es una desilusión que una marca tan prestigiosa haya recurrido a estos métodos poco ortodoxos. Espero que tomen las medidas correctivas y no vuelva a ocurrir".

 
Esto
HERNÁNDEZ dijo:
Emisiones que valen millones
Los bancos de pruebas estudian las emisiones contaminantes de los automóviles
11 millones de vehículos de todo el mundo.

En el banco de pruebas del Instituto de Investigación del Automóvil(INSIA), situado en Vallecas, al sur de Madrid, las cifras que acompañan a las siglas CO, CO2, THC, H2O y NOx son el pasaporte de los nuevos modelos a los concesionarios. El ordenador situado junto al vehículo recoge los niveles de cada uno de ellos, y aunque el instituto no se encarga directamente de la homologación de los coches, las marcas utilizan sus instalaciones para hacer pruebas de emisiones cuya efectividad está ahora en entredicho tras el escándalo Volkswagen. España admite la venta de coches homologados en otros países de la Unión Europea, mientras que los fabricados en España y los importados de fuera de la UE pueden homologarse en las instalaciones del INTA en Madrid y la IDIADA en Tarragona.



"La prueba es bastante liviana, de ahí que la Comisión Europea cambie el reglamento para añadir ensayos adicionales en condiciones de conducción real", señala José María López, ingeniero y director del INSIA, perteneciente a la Universidad Politécnica de Madrid. En los últimos días la Comisión ha anunciado que adelantará un año la puesta en marcha de este tipo de pruebas, que empezarán en enero de 2016. Las pruebas en las calles entrañan más dificultades: "Es difícil estandarizar este tipo de ensayos porque el tráfico, el clima, la pendiente y la forma de conducir hacen que la repetitividad del ensayo no sea fácil", advierte.

El endurecimiento de las leyes de emisiones en Europa, que con la norma Euro 6 rebajó en septiembre del año pasado el límite de óxidos de nitrógeno permitidos de 180 mg/km a 80, ha provocado un importante esfuerzo de la industria para adaptarse, si bien Volkswagen ha optado por el atajo de crear el software trampa. "El diésel se enfrenta a un reto tecnológico cada vez mayor. Bajar las partículas al nivel que marca el reglamento es un esfuerzo muy importante, y si la tendencia es que cada vez se baje más, los problemas para pasar las pruebas serán mayores", augura López.

El ingeniero señala que los clientes de Volkswagen no notarán ningún cambio en sus vehículos tras la revelación del fraude. "Las prestaciones van a ser las mismas. Cuando hagan la ITV no tendrá problemas para pasar la prueba de opacidad de humos y no se darán cuenta de si contamina más o menos".

Una de las consecuencias que los expertos están barajando tras la crisis de Volkswagen es el menor uso de vehículos diésel por parte de los clientes europeos. Este combustible, con una baja penetración en países como Estados Unidos (en torno al 2% del parque automovilístico) y Japón (1%), es el que usa el 53% de los coches europeos y casi el 70% de los españoles. "El futuro del diésel es bastante incierto, dependerá de si se encuentran soluciones tecnológicas. El tubo de escape ya es prácticamente una planta química. Además de llevar el catalizador SCR y el AdBlue, incorpora un filtro en el extremo para tratar de adaptar los niveles de partículas y NOx", afirma López.

El menor consumo de los diésel y el bajo precio del gasóleo por una carga impositiva inferior ha sido el mejor impulsor de este combustible en el Viejo Continente. Pese a que los vehículos son de media unos 2.000 euros más caros, la ecuación puede salir rentable a los compradores que sobrepasen un determinado kilometraje.

José María López se declara, como ingeniero, entre los defraudados por Volkswagen. "Es una desilusión que una marca tan prestigiosa haya recurrido a estos métodos poco ortodoxos. Espero que tomen las medidas correctivas y no vuelva a ocurrir".
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Interesante y trankilizador......no se perderán prestaciones.
 
Hay algo que no entiendo y que he leído por aquí.

Según parece sin el software trampa pasaríamos el tema de las emisiones.

Pero si en usa han comentado que las emisiones eran entre 10 y 40 veces superiores a lo permitido, sería que ese motor expulsa mínimo. 400 lo cual es superior a 180.

Es esto correcto o estoy en un error????
 
Rambert dijo:
Hay algo que no entiendo y que he leído por aquí.

Según parece sin el software trampa pasaríamos el tema de las emisiones.

Pero si en usa han comentado que las emisiones eran entre 10 y 40 veces superiores a lo permitido, sería que ese motor expulsa mínimo. 400 lo cual es superior a 180.

Es esto correcto o estoy en un error????
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En uso normal es así, pero en ciclo de homologación EURO5 ni para atrás, es un ciclo muy flojo, nada que ver con el USA.
 
Claro claro en un uso normal nos pasamos pero bien bien no???

Y en homologación que hacen ??? Arrancan paran y sello???
 

Cuidado dentro de nada nos ponen una etiqueta como el tabaco !!!!
VOLKSWAGEN MATA

Información extraída de Terra Noticias
¿Cuántas personas han muerto por el engaño de Volkswagen?
Un estudio que realizó AP asevera que las fallas de la empresa automotriz generaron la muerte entre cinco y 20 personas, anualmente, en EU
El sistema de control de contaminantes de los motores de Volkswagen no ha sido una simple trampa sin víctimas, sino que mató entre cinco y 20 personas en Estados Unidos anualmente en los últimos años, de acuerdo con un análisis estadístico y computarizado de The Associated Press.
El software que la empresa admitió que se utilizó para burlar los límites de emisiones impuestos por el gobierno permitió que los motores produjeran suficiente contaminación para causar entre 16 y 94 muertes durante siete años, y el conteo anual creció recientemente conforme más motores diésel salían a circulación. El costo total superó más de 100 millones de dólares.

Y eso solo en Estados Unidos. Probablemente fue mucho más letal y costoso en Europa, donde Volkswagen vende más vehículos diésel, dijeron los ingenieros. Científicos y expertos apuntaron que la cifra de muertes en Europa podría ser tan alta como centenares de personas cada año, aunque advirtieron que es difícil trasladar los modelos informáticos de salud y calidad de aire estadounidenses a las ciudades europeas, que tienen más densidad de población.

"Estadísticamente, no podemos apuntar quién murió debido a esta política, pero algunos han muerto o probablemente murieron como resultado de ella", afirmó el profesor de ingeniería ambiental de Carnegie Mellon, Peter Adams, quien calcula lo perjudicial del aire contaminado mediante un modelo sofisticado de computadora que él y la AP utilizaron en su análisis.

El software alterado permitió a los vehículos diésel de Volkswagen emitir entre 10 y 40 veces más óxidos de nitrógeno que los permitidos por las leyes,haciendo de esto "una clara preocupación por la calidad del aire y la salud pública", opinó Janet McCabe, jefa interina de calidad de aire de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA).

Los óxidos de nitrógeno forman smog, ese aire oscuro y sucio que complica la vista y en algunas personas la respiración, pero también agravan un problema mayor y mortífero: pequeñas partículas de hollín. Numerosos estudios médicos muestran que esas partículas diminutas provocan alrededor de 50,000 muertes al año en Estados Unidos, la mayoría por problemas del corazón.


Los óxidos de nitrógeno pueden viajar miles de kilómetros, por lo que la contaminación en Pittsburgh se puede sentir en la costa oriental de Estados Unidos, aseguró Adams.

Los expertos calculan qué tanto le cuesta la contaminación a la sociedad considerando el valor de las vidas perdidas. En este caso, Adams y otros estiman que las vidas perdidas —valuadas en 8,6 millones de dólares cada una— superan costos tales como días de trabajo perdidos o gastos de hospitalización. El costo anual total de los contaminantes en exceso de los vehículos diésel de VW se ubicó entre 40 y 170 millones de dólares, calcularon profesores de ingeniería ambiental.

Como respuesta a una petición de comentario, la noche del sábado Volkswagen dijo que EPA señaló que los vehículos afectados no presentan un riesgo de seguridad y son legales para conducir. "Las acusaciones generales relacionadas con las emisiones de óxidos de nitrógeno de estos vehículos afectados y las consecuencias específicas en la salud no están verificadas. No hemos recibido informes que confirmen que las emisiones de dichos vehículos causaron un problema real de salud", dijo en una declaración la compañía.

AP calculó cuánta contaminación se expulsó cada año, iniciando con el amplio 10 a 40 veces más emisiones que calculó EPA, luego consideró el el millaje y totales de vehículos de EPA, la compañía de autos y el Kelley Blue Book.

Los resultados muestran un límite máximo y mínimo de contaminación por óxidos de nitrógeno como resultado del subterfugio de VW. La AP llevó esos números a científicos quienes previamente habían creado un sofisticado programa informático que analiza el movimiento de aire y varios estudios epidemiológicos sobre los efectos a la salud de los contaminantes. El resultado es un cálculo aproximado de muertes y costos a la sociedad de acuerdo a un número específico de contaminantes que provocan cada muerte.

La EPA tiene su propia fuente de modelo informático que calcula muerte y costos sociales de emisiones, con un aproximado de mil 300 toneladas de óxidos de nitrógeno por muerte. Con ese cálculo y los totales de emisiones de AP, el número de muertes en los últimos siete años varía entre 12 y 69, un poco menos que los cálculos de AP.

Sin embargo, los ingenieros advierten que estos números vienen con muchas advertencias y cálculos aproximados. Dependen de muchas suposiciones y una oscilación de posibles emisiones por auto. Los impactos de contaminantes ambientales en la gente se suelen calcular a nivel local porque ahí es en donde se siente y cambia según el lugar. Pero estos cálculos se llevaron a un nivel nacional, lo que agrega más incertidumbre.

Chris Frey, un profesor de ingeniería en la Universidad Estatal de North Carolina, ha estado probando los VW diésel en condiciones reales al conducirlos más de 160 kilómetros con monitores en los escapes del vehículo. Concluyó que la contaminación es 10 veces mayor que el estándar federal y notó que la peor contaminación resultaba al conducir en autopistas o en el tráfico.
 
Mejor que le ponga los monitores a este, que también tiene pinta de provocar humo negro.

upload_2015-10-4_20-35-50.jpeg

o en parado a este:

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Menos mal que somos tropecientos mil, y no sólo 4 gatos. Porque nos van a dar por todos lados. Si no, seria mejor tirar el coche por un precipicio y reclamar al seguro ( idea de bombillita :D )
 
Acabo de consultarlo y... otro afectado! :(

De todas formas, por lo que tengo entendido, el coche cumple la normativa europea de emisiones.
El problema es que el software es ilegal por lo que quitando el software y NADA MÁS, debería estar el problema resuelto.

Mismos cv's, mismo consumo, mismos par, pero sin software.
Eso es lo que yo tengo entendido que va a pasar en Europa.

Muy distinto es el caso en EEU, ahí si que están jodidos.
 
Tinik dijo:
Acabo de consultarlo y... otro afectado! :(

De todas formas, por lo que tengo entendido, el coche cumple la normativa europea de emisiones.
El problema es que el software es ilegal por lo que quitando el software y NADA MÁS, debería estar el problema resuelto.

Mismos cv's, mismo consumo, mismos par, pero sin software.
Eso es lo que yo tengo entendido que va a pasar en Europa.

Muy distinto es el caso en EEU, ahí si que están jodidos.
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Si señor, así de fácil
 
No lo tengo tan claro que sea tan simple. Hace un mes pasé la revisión de los 30.000km, si hubiera sido tan facil, me podian haber actualizado la centralita y contarme cualquier milonga, vw ya sabía entonces lo que pasaba.

De todas maneras la pregunta es. ¿Si el problema era en Usa por su normativa a que viene el instalar el software en los coche de Europa?

No se, pero huele peor que los humos del coche.
 
Afirmativo es euro 6...me lo ha confirmado el del conce. Cada día mas contenta....Perdona, pero estoy un pelin liada con el foro.
 
Yo pienso como algunos comentarios que ya he leido.
Si el problema solo lo tenian en USA porque instalar el software en europa, eso es lo que no me cuadra!
 
Todo suena muy raro, aki hay algo k no se llega ha entender. El caso es k es buena marca y muy buen coxe. Mi hermano tiene un pasat y ni una vez al taller. Parece broma.
 
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