Esta claro que no me lees o no me entiendes , vuelvo a poner un enlace
¿Qué es el par motor? ¿qué tiene que ver con la potencia? ¿cuál importa más?, si lo lees igual te sorprendes.
Un trozo para los que les da pereza ...
¿Entonces qué interesa más? ¿potencia o par?
Como casi todo en esta vida, esta cuestión no se puede responder con una respuesta concreta. Vivimos en un mundo obsesionado con las cifras. La cifra de par máximo, la de potencia máxima, la de revoluciones… pero en realidad, lo que realmente cuenta es “el todo”: La curva de par completa sobre una gráfica, y la elección de la caja de cambios asociada al coche.
Me explico: Como ya te he dicho como mil veces más arriba, la cantidad de par motriz es variable en función de las revoluciones. La curva de potencia es la simple multiplicación de dicha cantidad de par motriz por las revoluciones a las que lo ofrece el motor en cada punto. Vamos, que cuando se mide la curva de potencia lo que se hace es medir la curva de par y multiplicar (o viceversa), ya que son dos factores completamente inseparables.
La línea azul es la curva de par (oficial) del motor diésel bóxer de Subaru (aunque está claramente alterada visualmente para mostrar una zona completamente plana que en la realidad no es así)
Lo que realmente cuenta es “la forma de la curva de par”, y no sus valores absolutos. Como te puedes imaginar ya a estas alturas, lo ideal es un motor que sea capaz de entregar “muchos pulsos muy intensos” en una gran zona de revoluciones, es decir, con una gran variación de velocidades de combustión.
El motor mejor diseñado es aquel que es capaz de funcionar bien cuando estamos a bajas revoluciones, ofreciendo pocos pulsos muy intensos, pero que también es capaz de funcionar bien cuando le exigimos muchos pulsos (muchas revoluciones) con una intensidad adecuada.
Éste tipo de motor no sólo tiene una cifra de par alta, sino que tiene una curva de par plana a lo largo de la gráfica. Es decir, que la curva de par motriz “está bien llena”, que es lo que a veces os contamos en las pruebas.
Ésto, desgraciadamente, no es tan habitual como parece. Y voy a explicarme con ejemplos.
El motor atmosférico clásico
Los motores clásicos de dos válvulas por cilindro y carburación tenían el problema de que su flexibilidad era muy reducida: Sólo tenían un estrecho margen donde la combustión estaba afinada y se producía eficientemente. Vamos, que el par se lograba a unas revoluciones determinadas.
Salirse de esa zona implicaba trabajar con una mezcla inadecuada de combustible, debido a la carburación, a lo que se le sumaba la dificultad de las culatas de dos válvulas de trabajar con grandes caudales de gases, lo que los hacía perezosos. ¿Moraleja? Eran motores muy vagos a altas vueltas, y por eso funcionaban bien sólo a bajas revoluciones.
Debido a esto, para lograr velocidad, había que usar cajas de cambios con mucha reducción, multiplicando mucho el par, y saltando de marcha para ganar velocidad, pero dándonos de bruces rápidamente con el límite de rendimiento del motor, que se alcanzaba especialmente pronto.
Dado que las cajas de cambios solían ser de menos de cinco relaciones, los coches quedaban especialmente limitados en su flexibilidad.
El motor atmosférico multiválvulas de alta velocidad de giro
La culata multiválvulas llegó para solucionar ese problema de motores perezosos a altas vueltas. Poner más válvulas permitía quemar más rápido la mezcla cuando el motor giraba a altas revoluciones. Vamos, que se podía tener más par a altas vueltas, por la simple suma de más combustiones.
El gran problema de estos motores era que eran muy malos a bajas vueltas. Al tener una cámara de combustión pensada para quemar bien cuando la combustión era rápida, cuando las condiciones pedían una quema más lenta el motor no sacaba par suficiente de la combustión.
Así, los primeros motores de cuatro válvulas por cilindro (y de cinco) se encontraban también con un problema de escasa flexibilidad, pero centrada en la parte alta del cuentarevoluciones.
Pero a su favor tenían un hecho, y es que daban más potencia que los motores de dos válvulas por cilindro. ¿Por qué? Pues por simple aritmética básica: Si puedes ofrecer más par motriz a altas revoluciones, como éste se multiplica por el valor de revoluciones para sacar la cifra de potencia máxima, a la postre se tenía más potencia.
Pero, ¿de qué servía tener más potencia si estaba toda “ahí arriba”? Como se ha demostrado durante décadas desde la introducción de las cuatro válvulas por cilindro, el truco estaba en jugar con el motor girando “a gran velocidad”. Si la caja de cambios era lo suficientemente cerrada como para permitirte conducir todo el rato entre 5.000 y 7.000 rpm (por decir algo), podías aprovecharte del extra de potencia (del extra de par en esa zona del cuentavueltas multiplicado por la velocidad de giro), e ir más rápido.
Pero en el mundo real, donde los conductores arrancan y paran en atascos y entre semáforos, estos motores presentaban muchas pegas. A la postre, los ingenieros de diseño tenían que recurrir a diseños de culatas que, aúnque aprovechaban en parte las cuatro válvulas por cilindro para girar más rápido e ir mejor arriba, no estaban del todo optimizados para trabajar en esa zona del cuentavueltas, para poder conservar par abajo.
El motor con distribución variable
La distribución variable llegó para solucionar en parte esos problema de flexibilidad. La idea es poder tener dos motores en uno: Uno que funcione bien a bajas vueltas, con velocidades de combustión bajas, y otro que funcione bien a velocidades de combustión alta. Para ello estos motores juegan con la apertura de las válvulas y los flujos de gases y corrientes.
Es tan complicado que otro día indagaremos en un reportaje al margen, pero para lo que hoy os estamos explicando nos bastará decir que este invento sirvió para “rellenar” la curva de par. Digamos que lo que se logra con la distribución variable es sumar las curvas de par de un motor de dos válvulas por cilindro con la curva de un cuatro válvulas por cilindro, lo que nos permite tener una curva de par más llena, que como arriba te comentábamos, es lo que a la postre se busca.
El motor sobrealimentado moderno de inyección directa
El epítome de todo esto son los motores sobrealimentados con inyección directa y sobrealimentación por turbo modernos. La idea que se esconde tras los diseños actuales está en ofrecer la máxima cantidad de par posible para cada velocidad de giro del motor, mezclando para ello todos los recursos posibles para tener “mil motores en un único motor”.
Jugando con distribución y alzada de válvulas variable y con la sobrealimentación se puede conseguir que el motor ofrezca mucho par al eje cuando gira despacio, pero también que sea capaz de girar muy rápido sin una pérdida ostensible de par. Vamos, “lo más de lo más”. El motor flexible definitivo.
Y por eso no vale comparar ni quedarse con datos
Y es este último tipo de motor el que más nos enseña lo vacío de las cifras y de quedarse sólo con los titulares. Aunque un motor de hace treinta o cuarenta años podía ofrecernos las mismas cifras de potencia y par que un motor moderno, cuando te sientas a conducirlo te das cuenta rápidamente de lo diferentes que son.
Donde antes teníamos motores que tenían una patada de fuerza muy localizada (en la zona de par máximo) y había que utilizarlos entre ese punto y el punto de corte de revoluciones para sacarles rendimiento, ahora tenemos motores que, lejos de funcionar sólo en esa zona “entre patada y corte”, son agradecidos y completos de usar casi desde el ralentí hasta el final de la zona roja. Esa es la gran evolución, el gran cambio no contado por las cifras puras y duras, pero que sí se ve en las gráficas.
Es cierto: Hemos perdido “el patadón”, y con ello, esa “sensación” de “cómo corre este coche”. Pero hemos ganado motores contundentes, que corren más que los de antes, aunque a veces no lo parezca o no lo transmitan.
...y se quedan tan anchos. 
