Continuamos.... El rodaje de un motor: consejos y trucos para rodar bien el motor de tu coche. ¿Para qué sirve el rodaje? Para que las diferentes piezas se acoplen entre sí. Entre las más importantes están los pistones y los segmentos, que determinan la compresión real del motor y el consumo de aceite y los casquillos, que determinan la presión del circuito de engrase. Con el rodaje del motor se produce el de otros órganos o componentes, como la caja de cambios, el embrague, la bomba de agua, el alternador o el compresor del aire acondicionado, que merece especial atención. ¿Es importante el rodaje de un motor? Sí, muy importante. Un motor bien rodado consume menos combustible, menos aceite, rinde más y suena mejor que uno mal rodado. Dura más y se avería menos. ¿Además del motor, hay que rodar otras partes en un coche? Sí. Las más importantes e independientes del funcionamiento del motor son los neumáticos y los frenos. Los fabricantes de neumáticos suelen establecer un rodaje de 500 km para eliminar la capa de barniz de la banda de rodadura, que afecta al agarre, especialmente en mojado. El rodaje de los frenos sirve para realizar un perfecto acoplamiento entre las pastillas o zapatas y los discos o tambores. Durante el rodaje, que se le puede dar la misma duración que al motor, hay que evitar las frenadas bruscas. ¿Cuánto dura el rodaje? El rodaje en los motores modernos oscila entre 1.000 y 1.500 km en los de gasolina y entre 2.000 y 3.000 km en los diesel. ¿Qué recomiendan las marcas? Aumentar de una manera constante y progresiva el régimen de giro del motor y la carga, que se regula con el acelerador. Para ello, las marcas aconsejan no hacer girar el motor a altas revoluciones, no conducir mucho tiempo a la misma velocidad o con el acelerador pisado a fondo y no arrastrar remolques durante el período de rodaje. ¿Cómo se rueda un motor? Siguiendo las recomendaciones de las marcas, pero para un mejor cumplimiento se pueden establecer unos tramos para ir aumentado el régimen de giro y la carga del motor. Este método consiste en empezar el rodaje en los motores de gasolina a 3.000 rpm y subir 500 rpm cada 500 km hasta llegar al régimen de potencia máxima. Para un diesel, el rodaje se empieza a 2.000 rpm y se suben 250 rpm cada 500 km. De esta manera, en el gasolina se llega al régimen de 6.000 rpm (el habitual de potencia máxima) con 3.000 km y en el diesel al régimen de 4.000 rpm (el más frecuente de potencia máxima) con 4.000 km. Durante el rodaje se va aumentando progresivamente la presión sobre el acelerador, sin pisarlo nunca a fondo. Hay que realizar aceleraciones frecuentes y usar mucho el cambio para realizar retenciones, que son importantes. Hay que procurar que el motor alcance su temperatura de funcionamiento, evitando los recorridos cortos, y dejarlo enfriar completamente, para que las piezas dilaten y se contraigan. Es preferible llevarlo alto de vueltas y a punta de gas que muy bajo y con el acelerador pisado a fondo. ¿Se ruedan igual los motores turbo que los atmosféricos? Sí pero con matices y al margen del tipo de combustible que usen, diesel o gasolina. Lo único que hay que tener es un cuidado especial en las arrancadas en frío, evitando acelerones en vacío y las cargas a bajo régimen, por debajo del régimen en el que el turbo empieza a soplar con fuerza. Se aconseja más suavidad, más finura en el manejo del acelerador que en un motor atmosférico, al ser más repentina y brusca la entrega de potencia por efecto del propio turbo. A medida que se va realizando el rodaje y exigiendo más potencia al motor y en condiciones más duras hay que empezar a cuidar el apagado del motor, dejando enfriar al ralentí el tiempo necesario hasta que el turbo estabilice su temperatura de funcionamiento. La mejor referencia puede ser la de uno o dos ciclos completos de encendido y apagado del electroventilador del circuito de refrigeración, aunque hay marcas que establecen tiempos concretos dependiendo de las condiciones de uso. En caso de que el turbo disponga de una bomba propia para su refrigeración no es necesario este tiempo de espera. ¿Hay trazados y condiciones ideales para rodar un motor? Sí. Son ideales las ciudades si el tráfico es fluido, pues se realizan muchos cambios de ritmo, frenadas y retenciones, ya que el rodaje no significa ir deprisa, sino exigir paulatinamente al motor su máximo rendimiento. También las carreteras con muchas curvas pero sin muchas pendientes. Los menos indicados son las vías llanas y a velocidades constantes pues en esas condiciones no se realiza el rodaje aunque se recorran muchos kilómetros, o los puertos de montaña. En cuanto a las condiciones de rodaje, es aconsejable no cargar el coche a tope sobre todo al principio. ¿El aire acondicionado afecta al rodaje de un motor? Sí. El compresor, cuando entra en funcionamiento absorbe potencia del motor y obliga a pisar más el acelerador para mantener la misma velocidad. Dicho de otra forma, para circular a 100 km/h en la relación más larga del cambio en una ligera pendiente con el compresor conectado hay que pisar más el acelerador que si lo llevamos desconectado. Por eso, en los primeros 500 km, los más delicados e importantes del rodaje, aconsejamos no usar el aire acondicionado para evitar esa sobrecarga del motor. Para el resto del rodaje se aconseja llevarlo siempre conectado, pues el compresor también necesita un rodaje. También es muy importante conectarlo siempre con el motor al ralentí para evitar averías. Si estamos circulando y necesitamos conectarlo se recurre a pisar un momento el pedal del embrague hasta que se conecte el compresor y después se embraga despacio para evitar una subida brusca de revoluciones del compresor. continuara....
Continuamos Bueno vamos a por la ultima parte de como realizar un buen rodaje. EL TURBOCOMPRESOR: Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC). CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO: Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor. Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable. CONSTITUCION DE UN TURBOCOMPRESOR: Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4). REGULACION DE LA PRESION DEL TURBO: Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina. La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra. La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes. Ejemplo practico de modificación de la presión de soplado del turbo Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en el clásico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fácil que era modificar la presión de soplado del turbo, para ello simplemente había que atornillar/desatornillar el vástago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago , más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo. Para realizar esta operación primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2) en el brazo de la válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vástago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que taládrarlo antes de girarlo). Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip. TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO: Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido. Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato. INTERCOOLER: Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación. Continuara....
Continuamos EL ENGRASE DEL TURBO: Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice (visita esta web para saber mas sobre aceites: http://www.arpem.com/tecnica/aceites/aceites_p.html. Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo. El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor. RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO Y CUIDADO PARA LOS TURBOCOMPRESORES: El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presión de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor - Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor. Pues hasta aqui el tochazo de lectura, ya teneis para un rato. Saludos a todos y buen finde.
¡Madre mía! no me da tiempo a leerlo, aunque con lo que me queda de esperar creo yo que si que me dará tiempo.
¡Gracias Hunk_pro! Sobre todo los dos primeros "capítulos" me han resultado muy ilustrativos. Los siguientes, seguro que también lo son, pero ahora sólo he llegado a "mirarlos" (quedan como lectura pendiente). Y sin quitarle ni un ápice de interés a lo aportado por Hunk_pro, aprovecho para agradecer de nuevo las indicaciones a Loco. Tener unas ideas básicas y elementales, ayuda mucho. En fin... ¡gracias a todos!... y... viva la gente, la hay donde quiera que vas
Gracias Esther lo mio era una guia de bolsillo comparado con este sensacional despliegue que nos han regalado Los compañeros
Espero que os sirva de ayuda a todos los que empezáis con vuestros tiguan o los que estáis esperando con ansia viva su llegada Jejeje. Lo último es más bien técnico pero todo ayuda. Saludos.
leyendo a loco y estas cosas, me alegro de estar cumpliendo a rajatabla. Ya llevo 2.000 km y ayer pasé de las 3.000 rpm por primera vez.....
lo que no me baja de 7 es el consumo, pero esta mañana he terminado un desplazamiento por nacional de 40 km y he alcanzado una media de 4,9...pero a 90 km-h
Buenas. Muy interesante este post. Intentaré cumplirlo lo máximos posible. El "problema" es que nada más coger el coche tengo unos 500 km por autovía hasta casa, intentaré salirme algún tramo e ir por la carretera nacional que va paralela a la autovía. Un saludo.
Hunk_pro,deseo hacerte una pregunta:quisiera saber si con mucho calor en el medio ambiente,es posible utilizar el aire acondicinado con el coche aparcado y el motor prendido durante balgun tiempo,gracias desde ya y la verdad que me dejaste admirado por tanta sabiduria
Muchas gracias mundy, pero el merito no es mio, yo solo fui recopilando informacion cuando compre mi golfito hara ya 7 años. En su dia me parecio una informacion muy util, me servio de gran ayuda y me parecio oportuno compartirla con todos los compañeros del foro. No pasa nada porque dejes el aire acondicionado encendido con el motor en marcha. Otra cosa muy importante y que yo lo hacia siempre que me acordaba, cuando queria encender el aire acondicionado con el vehiculo en marcha, era pisar el embrague e ir lo lenvantando poco a poco, asi el compresor iba adquiriendo las revoluciones necesarias poco a poco y no de golpe. Saludos y cualquier otra duda pregunta
pasados los 3.000 km------- rodaje casi finalizado se puede decir....... PD: yo lo del aire y el embrague también lo hacía y en coches con 15 años sin problema alguno con el compresor
Gracias,siempre tube la duda si podria o no hacerlo,ahora estoy mas tranquilo,en mi ciudad tenemos una tempretura 45 GC Y UNA HUMEDAD DEL 100 %,es record historico y llevamos ya 7 dias seguidos,estan muriendo animales y trastornando personas semejante calor,por eso deseaba saber como hacer con el A/C.-mil gracias
En lo referente al rodaje, he leido mucho por ahi intentando entender el porqué del rodaje y que ventajas puede haber entre hacerlo o no. En el concesionario me recomendaron simplemente que no le metiera mucha caña al principio pero que los coches hoy por hoy salen ya con el rodaje. Lo dicho, he leido mucho por ahi y he encontrado este post "http://www.km77.com/foro/mensaje.asp?idmensaje=162491" Hago un copia pega para que lo podais leer aunque no se si es legal esto de poner aqui algo que se ha encontrado en la red. Dejo en manos de los administradores-moderadores el que si no es legal lo que he hecho me lo retiren. El rodaje es una rancia tradición que, ahora mismo y en el sector del automóvil, podemos calificar como perdida en el tiempo. Pero no hay que mofarse del rodaje, porque hasta hace bien poco el rodaje era necesario y vital para la buena salud mecánica del coche. A día de hoy ya no es necesario... pero yo sigo creyendo que es vital para la buena salud mecanica del coche. Pero no nos perdamos en yo creo yo opino yo pienso... El por qué del rodaje está en las tolerancias con que se fabrican los motores. Si bien un motor tiene muchos organos mecánicos, los más susceptibles de rodaje son los pistones y las paredes de los cilindros, asi como los órganos de estanqueidad entre ambos, esto es, los segmentos. Una premisa imprescindible para el buen funcionamiento del motor es un ajuste exquisito entre el piston y la pared del cilindro. Si el ajuste es malo (hay holgura o huelgo) se pierde compresión porque los gases de escape se cuelan entre la pared y el cilindro. Si el ajuste es demasiado fuerte (aprieto) el piston se mueve mal a lo largo del cilindro, se genera calor, se pierde potencia, aparecen esfuerzos mecánicos innecesarios. Hace unos 25 años los procesos industriales que permiten tolerancias tan bajas como los actuales (del orden de micras en casos extremos y en casos habituales del orden de centésimas de milimetro) no existían. A decir verdad existían, pero eran demasiado lentos y costosos (a dia de hoy siguen siendo lentos y costosos, pero los costes son asumibles). Estos procesos de fabricación, conocidos como 'arranque mecánico de viruta con filos no definidos' o directamente... lijado constituyen la ultima parte del proceso productivo de casi cualquier pieza de un motor y se encuadran detro del epígrafe de 'operaciones de acabado'. Así, los ejes, los engranajes y cualquier elemento sometido a fricción con otro con la interfase de un lubricante o directamente sometido a la fricción con un fluido (el aire, el agua, gasolina, una mezcla...) tiene que presentar una superficie lo más lisa posible y para ello se les 'acaba' mediante lapeados, rectificados, bruñidos... ...pero antiguamente, insisto, estas operaciones de acabo no eran tan perfectas como ahora. De manera que qué se hacía... ¿?¿? Pues, Señores... ...se dejaban las piezas grandes de más!!! Así, para que un piston ajustara correctamente en un cilindro... se apuraba el diámetro del pistón hasta lo que se podía pero siempre por encima de su diámetro nominal. El pistón entraba dentro del cilindro, claro... pero la fricción era elevada y se generaba calor. Así, si de buenas a primeras le dabas caña al motor, se generaba tanto tanto calor que el motor se gripaba. Y si le dabas caña, pero no la suficiente como para cargarte el motor gripandolo... el motor se fastidiaba un poco menos y lo que ocurría era que perdías algo de compresión y potencia (algo que uno nunca acabaría por saber, claro). Entonces... el por qué del rodaje es que las piezas de un motor con movimiento relativo entre sí requieren adaptarse perfectamente unas a otras y que esta adaptación se produce por desgaste entre ellas a lo largo del periodo de rodaje. El producto del rodaje, las partículas del metal desgastado, pasa al aceite. Y por eso era importante cambiar el aceite tras el rodaje. ¿Y cómo se hace un rodaje? Antaño el rodaje se hacía por velocidades. No pasar de 80 en 4ª, despues no pasar de 100... despues no pasar de 120... muchos tendréis algun manual con instrucciones de rodaje para un coche en casa. Hacer el rodaje por velocidades no tiene mucho sentido pero hacerlo de otra forma puede llevar a confusión. El meollo de todo rodaje reside en la temperatura. Es imprescindible que, sea como sea un rodaje se haga a la temperatura de régimen del motor. A la temperatura que va a funcionar el motor el resto de su vida. Como durante el rodaje se genera calor es imprescindible suspenderlo en cuanto aumenta la temperatura para retomarlo en cuanto se normaliza. Eso requiere atención y paciencia. El motivo por el que la temperatura es un factor determinante es que con el calor los metales y po tanto las piezas SE DILATAN. Si se dilatan ocupan más y entonces rebajan metal de más. Al funcionar normalmente el motor despues en vez de haber ajustado las piezas lo que habremos conseguido es que haya holgura entre ellas -porque estaran ajustadas a 98º de agua pero tendran holgura a 90º-. El rodaje debe hacerse por revoluciones. Y debe hacerse con la minima carga (el menor pedal posible). La idea no es que el motor trabaje sino simplemente que gire con el minimo esfuerzo. Hay que evitar pendientes y continuos cambios de ritmo. Y vigilar y vigilar continuamente la temperatura. Un ejemplo de rodaje sería sacar el coche con tranquilidad a una carretera llana y despejada, una autopista como las que hay en el sur de españa. Primera segunda tecera cuarta... cuarta a 3.000 vueltas... 10 km... 4º a 3.5000 vueltas... 10 km... 4º a 4.000 vueltas...25 km... parar sin pagar el motor esperar diez minutos. Volver a empezar... 4º a 3500, 4000, 4500, 5000... si si si, un motor nuevo a 5.000 vueltas. Pero eso si. Con la temperatura en el centro de la escala y rozando el pedal del acelerador. Que se calienta... paramos. Que hay que apretar el pedal mucho... alargamos el rodaje lo que haga falta hasta que vaya redondo. Hay que rodar a altas vueltas para rodar toda la pared del cilindro y no solo la mayor parte. Pero las vueltas no son el problema, no hay que tenerlas miedo, el enemigo es la temperatura. Con los risibles indicadores actuales es mejor pecar de precavidos, francamente. ¿extensión del rodaje? Es recomendable extenderlo un par de miles de km observando las dos normas: Temperatura estable y poco gas. Si hace falta subir una cuesta pues marchas cortas y poco gas. Y ya subiremos las cuestas a toda velocidad cuando acabe el rodaje. Necesidad de rodaje en los coches modernos... por manual NO. Ahora, casi un 5% de la potencia de un coche depende de como se ruede y de como se conduzca. Los motores se apoltronan al llevarlos bajos de vueltas y se pueden fastidiar dando mucha zapatilla en los primeros miles de km. Los consejos realistas para un modelo nuevo serían tener un cuidado exquisito durante los primeros mil kilómetros al calentar el coche y llevarlo en un régimen intermedio con algunas puntas de vueltas cuidadosas siempre sin acelerar a fondo, que viene a ser parecido a decir sin hacerle punta al coche. El entorno ideal es cojerse un coche y hacerle un buen viaje por autopista. Vacaciones de 1000 o 2000 km. Con quinta y episodios frecuentes de cuarta. Pero insisto: meter cuarta no implica meter cuarta y llevar el pie a tabla. Consiste en meter cuarta y seguir a 120 140. Tras los 1000 primeros se puede pasar a episodios de 120 en tercera, segun las relaciones del coche, claro. Estos consejos se pueden ampliar durante la vida del coche. El cuentavueltas tiene números hasta la zona roja y esos numeros sirven para algo. No hay que encelarse en subir pendientes maltratando el motor en 5ª a pleno gas si se puede reducir. Ahora... es mejor subir las pendientes en 4º a medio gas que en quinta con pie a tabla... pero yo no estoy diciendo que sea bueno subirlas a 180 en 4ª con pie a tabla, QUEDE CLARO. Marchas cortas no es ir de rallye. ¿¿¿He dicho ya que poco gas??? Desconozco las mentiras sobre el rodaje. Las cosas han cambiado mucho y ahora ya no es algo imprescindible. Y te costara encontrar quien diga siquiera que es recomendable. Quien practique una conducción medianamente racional está, de hecho, rodando su coche. quien aspire a tener en el futuro buenos altos y la máxima potencia debe prestar atención, en especial a los calentones derivados de dar mucha 'cera' en los primeros kilómetros. Las verdades, incluso hoy, son que del rodaje depende en parte la fiabilidad del motor en el futuro, aproximadamente un 5% de la potencia y también el que el motor vaya redondo o suene como una furgoneta. Y creo que a los 2.500 km se puede considerar concluido. Por lo menos los coches que yo he conducido, a partir de esos km, dejaban de mejorar apreciablemente tras unos 400 o 700 km de régimen alto. PEro esto ultimo es una apreciación personal. Se podrian mencionar algunas cosas más refinadas... como que los pistones no son redondos y que al calentarse cambian de forma, que parte del material de los pistones pasa al cilindro y viceversa, que a veces se hacer recubrimientos especiales en grafito (M3) para reducir fricciones, que el rodaje tambien le viene bien al resto del motor y que cualquier organo, especialmente si es elástico -como la corea de la distribución- requiere cierto tiento en los primeros km... Y hasta aquí el post.
He leído el post que has puesto y sigo considerando que el tema del rodaje es vital a la hora de que todas las piezas se acomoden lo más posible. Sólo se habla del rodaje del motor, pero y el resto de piezas??. No es obligatorio ni mucho menos pero por mi experiencia y después de 7 años con mi golf hasta que lo cambie, no tuve ningún problema, solo cambios de aceite y filtros, habiendo realizado un rodaje más allá de los 7500km. Por supuesto que un turbo se puede romper con 30000km, pero eso es tema de fiabilidad, aunque si al principio lo exprimes al máximo, no respetas tiempos de espera antes de apagar el motor, pues puede ser que esa fiabilidad se vea menguada. Repito no es obligatorio, pero si muy muy recomendable. Muchas gracias por la info Santib, es bueno leer otras opiniones y que después cada cual saque su conclusión. Saludos.
Este tema del rodaje tiene muchas visitas, hay mucha info interesante y vale tanto para los TSI como los TDI, modifiqué el título tel tema para que se vea que toda la info y consejos sirven para todos los modelos de Tiguan...
Y ahora voy yo y digo.... A mi la comercial meh a dicho que ya no hay que hacerle rodaje a estos coches.... No se yo....
